W124

Mercedes Benz w124

Hvězdná Evoluce!

Vítejte na stránkách modelu vozu W124.

Historie

Model W124 byl, před příchodem na trh zcela nově vyvinut. Vznikl na základě zkušeností a podkladů osvědčeného a hojně prodávaného modelu W123. Během desetiletí výroby, od prosince 1984 do června 1995, byla na tomto modelu provedena spousta zlepšení a modifikování rozličných technických komponentů.
V následujícím textu vám bude v hrubých obrysech vykreslen příběh rozvoje modelu W124 a rozšířený přehled o nejdůležitějších zlepšeních a změnách na vozidle.V prosinci roku 1984 byl do výrobního programu automobilky Mercedes-Benz zařazen model W124 a vystřídal tak po letité produkci model W123. Nabízí podstatně vyšší komfort jízdy a nižší hodnoty spotřeby paliva. Model W124 se v mnoha směrech liší od modelu W123 a to nejen v oblasti designu, ale také co se týče technických prvků. Díky novému designu působí vůz moderně a pokrokově – konstruován je pro léta devadesátá. Rovněž tak se vůz vyznačuje velmi nízkou hodnotou odporu vzduchu (kolem 0,29).
S novým modelem je prezentována také úplně nová generace motorů. Motory nedisponují pouze tichým chodem, jsou navíc i výkonnější a lehčí a vyznačují se i nepatrným množstvím vylučovaných škodlivých látek a u dieselových modelů stojí za pozornost kultivovanější a tišší chod. Zpočátku byl model W124 nabízen pouze jako klasický čtyřdveřový tříprostorový sedan.

V prosinci 1985 je konečně na trhu dostupný také model kombi. U něj byl v porovnání s W123 zvětšen zavazadlový prostor. Model kombi je možno získat s třílitrovým dieslovým motorem přeplňovaným turbodmychadlem s výkonem 105 kW. Ten je k dostání výhradně s automatickou převodovkou. Technickou lahůdkou je nově zavedeno elektronické uzavírání zpětné klapky.
Od roku 1986 byly již všechny vozy s šestiválcovým motorem vybaveny sériově brzdným systémem ABS. Ten se stará o to, aby na kluzké vozovce při silnějších brzdných manévrech zůstal vůz ovladatelný a přesto jistě zabrzdil. Jako zvláštní výbava pro dieselové modely je i otáčkoměr.
Na počátku roku 1987 byly vyrobeny první modely s ASD, automatickou uzávěrkou diferenciálu. Moderní elektronika zde ovládá práci diferenciálu zadní nápravy. V květnu tohoto roku byly vyrobeny první vozy s pohonem všech kol – 4Matic. Tyto byly prozatím k dispozici jen v typech 300 D a 300 D Turbo.
O řízení činnosti centrálního a zadního nápravového diferenciálu se staraly elektronika a hydraulika.
Model W124 existuje od tohoto roku i v provedení kupé.

Později se do vozů montuje ukazatel vnější teploty s novou regulační elektroniku v palubní desce. Teplotní snímač je nyní usazen za přední poznávací značkou. Konečně je změněno také pokrytí předních stěračů a u modelu T je automaticky aktivováno stíraní zadního skla, jakmile je zařazen zpětných chod a zároveň je v chodu stírání předního skla. Pro vyhřívání sedadel je k dispozici pouze jeden ovládací přístroj, který je umístěn pod zadními sedadly. Rovněž bezpečnostní prvek – airbag řidiče – je od srpna tohoto roku montován s novou řídicí jednotkou se zásobníkem energie, měničem napětí a indikátorem poruchy s napojením na diagnostickou zásuvku.

Zavedením nových motorů v roce 1988 se podařil firmě Mercedes-Benz další pokrok v redukci emisních částic až o 50 %. Tento cíl je dosažen díky lehce modifikovanému spalování pomocí nepatrné přeměny předkomůrky. Jako vedlejší efekt poskytují všechny dieselové modely vyšší výkon. Nově zaveden je také model 250 D, který dává výkon 66 kW (od roku 1989 – 69 kW). Nyní náleží pravé vnější zrcátko k sériovému vybavení všech modelů a k centrálnímu zamykání je nyní montována silnější podtlaková pumpa. Konečně je i systém ostřikování skel celkově vyhříván. K tomu patří jak zásobní nádrž, zásobovací hadičky, tak i tryska na kapotě motoru. Termoventil reguluje vyhřívání při celkovém zatížení. Na přání je dodáván airbag spolujezdce, který je zabudován namísto odkládací přihrádky a na obou předních sedadlech jsou sériově montovány <A target=“_blank“ href=“pic/gurtst.jpg“>napínače bezpečnostních pásů

1989/1990 – roky „plasťáka“.
V září 1989 jsou zavedeny umělohmotné ozdobné lišty z polyurethanového vlákna, vyztužené skleněným vláknem, pokrývající spodní polovinu dveří a prahy vozu. Od této velké změny se nese nová přezdívka „plasťák“. Plasty jsou lakovány světlejší nebo tmavší matnou barvou vozu (podle typu barvy) a svrchu je pokrývá chromovaná linka. Přední a zadní nárazník byl rovněž lakován do barvy plastu a
navrchu nárazníku se nese široká chromová lišta, podobná jako u řady W126. Další změna byla sice nepatrná, ale viditelná: zrcátka. Zrcátka „plasťáka“ jsou opět v barvě plastu. Kliky dveří mají slabou chromovanou linku. Malá změna byla i v lištách na střeše, plasťák má lišty chromované do hněda, šedivé (matné) už jsou minulostí. Pro velké rodiny nebo hotely je možno dodat model 250 D, jehož délka je o 80 cm větší.

Dostaly nové polštáře, opěrky zad s bočním držením těla a jsou pohodlnější díky stabilizačnímu a tlumicímu prvku. Zavedena je regulace výšky bezpečnostních pásů a komfortní zamykání. Je-li klíč pří zamykání jednu sekundu podržen, uzavřou se automaticky všechna elektricky ovládaná okna včetně střešního.
Také v oblasti motoru dochází znovu ke zlepšení některých prvků. Především byly nepatrně pozměněny vložky válců, pístní čep a ojnice. Dále dřík ventilu obdržel inovovaný izolační lem. Typ 250 D dostává do výbavy systém ARA (Antiruckelaufschaltung – zařízení proti škubání při přeřazení – omezuje „pulsování“ palivového čerpadla). Jako další zvláštní výbava je u dieselových modelů nabídnut oxidační katalyzátor, což znovu sníží propustnost emisních částic. Na přání je dostupná větší palivová nádrž o objemu 90 l. Také na automatické převodovce dochází ke změnám – voličem může být z pozice P pohnuto jen pokud klíč v zapalování je v pozici 1 a je-li sešlápnut brzdový pedál. Aby mohl být klíč vytáhnut, musí být posunut volič do pozice P.

V roce 1991 přibyla nová verze „Sportline“ s novým designem hliníkových kol, novým interiérem, tvrdším podvozkem, speciální převodovkou a označením na řadicí páce „Sportline“. Interiér dostal vlastní vzor. Verze byla označena nápisem „Sportline“ na předním plastu blatníku pod chromovou linkou. Auto bylo snížené a byly k němu dodávány širší pneu než k normálním verzím.
Je zastavena produkce modelů 200TD a 300D 4MATIC. Vznětové motory mají sériově oxidační katalyzátor. Všechny modely nyní obdrží nově přepracovaný, který již své místo dříve našel v S-Klasse.
V říjnu 1992 je poprvé instalován ARA také do modelu 200D (doposud jen v 250 D).
Facelifting: charakteristické označení všech modelů se mění. Někdejší vozy W124 jsou nyní označeny jako E-Klasse a všechny dieselové modely nesou, napsaný vpravo na víku zavazadlového prostoru. označení následují další novinky. Je zavedena nová revoluční paleta motorů s technikou pro modely E250 Diesel a E300 Diesel. Dosud v barvě auta lakovaná lišta na víku zavazadlového prostoru je nahrazena chromovanou. Kryty ukazatelů směru vpředu i vzadu jsou bílé namísto oranžových. Ochranné lišty a kryty nárazníků jsou lakovány stejnou barvou a typická hvězda se posunula z masky na kapotu motoru.
Chromová maska chladiče je užší, zakomponovaná do karoserie…

V interiéru došlo také k několika změnám. Nové materiály na potahy sedadel, na přání je k dispozici multifunkční opěrka ruky mezi předními sedadly. K dispozici jsou také samozatmívací zpětná zrcátka (vnitřní i vnější).
Přepracovány byly také napínače pásů. U spolujezdce se objevila opět malá schránka i přes přítomnost Airbagu a oba systémy lze od nynějška diagnostikovat skrze diagnostickou zásuvku v motorovém prostoru.

Produkce



Sloupec1	Sloupec2	Sloupec3	Sloupec4
TYP	Model	Produkce	Počet vyrobených kusů
		OD - DO
Limuzína
200 D/E 200 Diesel	W 124 D 20	1985 - 1995	236 926
250 D	W 124 D 25	1985 - 1993	236 811
250 D Turbo/	W 124 D 25 A	1988 - 1995	48 876
E 250 Turbodiesel
300 D	W 124 D 30	1985 - 1993	131 647

300 D Turbo/	W 124 D 30 A	1986 – 1995	38 908
E 300 Turbodiesel
300 D 4MATIC	W 124 D 30 4-M	1987 - 1991	1 485
300 D Turbo 4MATIC/	W 124 D 30 A 4-M	1988 - 1995	2 136
E 300 Turbodiesel 4MATIC

E 250 Diesel	W 124 D 25/2	1993 - 1996	41 411
E 300 Diesel	W 124 D 30/2	1993 - 1995	23 166

200	W 124 V 20	1985 - 1990	110 354
200 E	W 124 E 20	1985 - 1992	176 660
230 E	W 124 E 23	1985 - 1992	374 422
260 E	W 124 E 26	1985 - 1992	154 391
300 E	W 124 E 30	1985 - 1992	258 063

260 E 4MATIC	W 124 E 26 4-M	1987 - 1991	1 943
300 E 4MATIC/	W 124 E 30 4-M	1987 - 1995	14 202
E 300 4MATIC
300 E-24	W 124 E 30/2	1989 - 1992	19 300

400 E / E 420	W 124 E 42	1991 - 1995	22 802
500 E / E 500 **	W 124 E 50	1991 - 1995	10 479

200 E / E 200	W 124 E 20/2	1992 - 1995	82 588
(Motor M 111)
220 E / E 220	W 124 E 22	1992 - 1996	105 346
280 E / E 280	W 124 E 28	1992 - 1995	57 302
320 E / E 320	W 124 E 32	1992 - 1995	63 950
E 60 AMG	W 124 E 60	1993 - 1994	*
Coupé
230 CE	C 124 E 23	1987 - 1992	33 675
300 CE	C 124 E 30	1987 - 1992	43 486

200 CE ***	C 124 E 20	1990 - 1992	5 921
220 CE/E 220 Coupé	C 124 E 22	1992 - 1996	12 337
300 CE-24	C 124 E 30/2	1989 - 1992	24 463
320 CE/	C 124 E 32	1992 - 1996	13 768
E 320 Coupé ****

200 CE (Motor M 111)/	C 124 E 20/2	1992 - 1996	7 848
E 200 Coupé ***
E 36 AMG Coupé	C 124 E 36	1993 - 1996	*
Cabrio
300 CE-24 Cabriolet	A 124 E 30/2	1990 – 1993	6 343
T-Modell
200 TD	S 124 D 20	1985 – 1991	7 373
250 TD	S 124 D 25	1985 - 1993	43 628
300 TD	S 124 D 30	1986 - 1993	21 901
300 TD Turbo/E 300 Turbodiesel T-Modell	S 124 D 30 A	1986 - 1996	14 844
300 TD Turbo 4MATIC/	S 124 D 30 A 4- M	1987 - 1995	2 317
E 300 Turbodiesel 4MATIC T-Modell

250 TD Turbo / E 250 Turbodiesel T-Modell ***	S 124 D 25 A	1990 - 1996	4 745

E 250 Diesel T-Modell	S 124 D 25/2	1993 - 1996	15 625
E 300 Diesel T-Modell	S 124 D 30/2	1993 - 1996	9 071

200 T	S 124 V 20	1985 – 1990	7 467
200 TE	S 124 E 20	1988 - 1992	20 555
230 TE	S 124 E 23	1985 – 1992	64 945
300 TE	S 124 E 30	1985 - 1992	41 775
300 TE 4MATIC/	S 124 E 30 4-M	1987 - 1995	12 094
E 300 4MATIC T-Modell
300 TE-24	S 124 E 30/2	1089 – 1992	6282
200 TE (Motor M 111)/	S 124 E 20/2	1992 - 1996	15 279
E 200 T-Modell
220 TE/E 200 T-Modell	S 124 E 22	1992 - 1996	22 057
280 TE/E 280 T-Modell	S 124 E 28	1992 - 1996	12 177
320 TE/	S 124 E 32	1992 - 1996	18 368
E 320 T-Modell ****

E 36 AMG T-Modell	S 124 E 36	1993 - 1996	*
Sedan
250 D lang	V 124 D 25	1990 - 1993	776
E 250 Diesel lang	V 124 D 25/2	1993 - 1994	181

260 E lang	V 124 E 26	1990 - 1992	1 006
280 E lang/E 280 lang	V 124 E 28	1992 - 1994	379
Fahrgestell
250 D	F 124 D 25	1986 - 1993	741
E 250 Diesel	F 124 D 25/2	1993 - 1995	301

230 E	F 124 E 23	1986 - 1992	224
Fahrgestell mit langem Radstand
250 D	VF 124 D 25	1985 - 1993	2 331
E 250 Diesel	VF 124 25/2	1993 - 1995	642

230 E	VF 124 E 23	1986 - 1992	711
260 E	VF 124 E 26	1986 - 1992	1 049
280 E	VF 124 E 28	1992 - 1995	399
Celkem vyrobených kusů			2 562 143

Motory

Zde je ukázka některých vyrobených motorů

E500

Níže uvedené informace jsou převzaty ze stránek e500.cz se souhlasem majitelů uveřejnit na našich stránkách.
Tyto informace jsou majetkem webových stránek e500.cz a bez jejich souhlasu není povoleno žádné kopírování uvedeného obsahu!

Fakta

Na první pohled vypadá jako ostatní W124, ale už při tom druhém začíná být náhodný pozorovatel na pochybách a pomalu si uvědomuje, že nemá tu čest s obyčejnou W124. Rozsah viditelných změn je sice minimální díky naprostému podřízení nutným technickým úpravám, ale i přes tento fakt se návrhářskému týmu povedlo zakomponovat do usedlé elegance sedanu řady W124 maskulinní brutalitu ocelové pěsti v jemné hedvábné rukavici.
Většina automobilových novinářů té doby se o něm vyjadřovala jako o : „Vlku v rouše beránčím“ a hlavně díky jejich oslavným testům většina Němců do dneška spolehlivě identifikuje 500E/E500 od ostatních W124. Zřejmě je to kvůli unikátním vlastnostem tohoto vozu, které byly ovšem vykoupeny stejně unikátním vývojovým a výrobním konceptem jež nemá v další historii firmy Daimler-Benz obdoby.

O tom, co vedlo k vzniku tohoto vozu by se dalo hodně dlouho polemizovat, ale když uvážíme časovou osu od podnětu marketingu až po uvedení na trh, tak se u derivátu s takovým rozsahem úprav dostaneme minimálně na 3 roky před prvním představením. Takže idea byla zřejmě ovlivněna relativním úspěchem BMW s modelem M5 E28 a hlavně identifikace nového trhu, kterou pionýrsky provedla firma.

AMG svým Hammerem v roce 1985. Přelom 80tých a 90tých let přinesl do obchodního světa novou vlnu a v dříve nebývalé míře se začaly rozvíjet mladé dynamické společnosti, které vedli daleko mladší lidé, než bylo do té doby obvyklé. Takový lidé začali hledat odpovídající vozy pro vyjádření svého životního stylu a usedlý Mercedes třídy S rozhodně nebyl tím správným obrazem jejich pohledu na svět. Módě do široka roztažených ospoilerovaných 80tých let už zvonila hrana a proto bylo potřeba najít optimální formu pro vyjádření síly a stability s pořádnou dávkou dynamiky, která dosavadní designové konvenci Mercedesu chyběla.

Zadání od marketingu z roku 1987 zřejmě vypadalo následovně. Karoserie střední třídy doplněná o motor V8 s minimálně 300 koňmi a unikátními jízdními vlastnostmi. Konkurence u BMW tvrdě pracovala na nástupci M5 pro model E34 a vzhledem k tomu, že původní E28 měla 286 koní, tak se dalo čekat, že hranice 300 koní bude s novým modelem pokořena. Podvozek se musel oproti W124 zásadně přepracovat, protože použitá motorizace a požadovaný charakter vozu by nebyl se standardním podvozkem W124 konkurenceschopný ani bezpečný. Po nějaké době bylo jasné, že vývoj sice bude moci použít většinu podvozkových skupin z vyšších modelů, ale jejich aplikace si vyžádá skoro 4500 změn, což povede k prakticky nemožné integraci do stávajícího výrobního procesu. Tento fakt přiměl vedení DB k diskusím o vlastní životaschopnosti tohoto prestižního projektu, ale naštěstí jim pomohly velké odbytové problémy jejich sousedské firmy Porsche s modelem 928. Nabídka volné kapacity na linkách po výběhu modelu 959 umožnila svařování a finální montáž těchto vozů v závodě Zuffenhausen do roku 1994, kdy se začala chystat přestavba výrobního procesu na nový model 993. Tato shoda náhod otevřela dveře tomuto kultovnímu projektu a v roce 1990 byl na pařížském Salon Mondial L’Automobile představen finální Mercedes W124 500E.

Zajímavostí je, že model E500 se v roce 1994 rozdělil o výrobní kapacitu finální montáže a zkoušek se stejně unikátním Audi RS2 Avant, u kterého se stejně jako u 500E/E500 vývojoví pracovníci Porsche podíleli na návrhu nutných úprav a optimalizací jako externí konzultanti vývoje DB.

Nakonec sjelo z výrobních linek v Zuffenhausenu 10.479 těchto unikátních vozů a byl to asi poslední projekt tohoto ražení, protože všechny nástupnické silné sedany už byly plně integrovány do výrobního procesu linek v Sindelfingenu. Výroba 500E/E500 je také příkladem procesu, který byl běžný spíše pro italské supersportovní vozy. Vylisované plechy karoserie byly transportovány ze Sindelfingenu do Zuffenhausenu na svaření a finiš karoserie, pak následoval transport zpět do lakovny v Sindelfingenu a po kvalitativní kontrole povrchu a konzervaci dutin byla nalakovaná karoserie společně se všemi montážními díly odeslána do Zuffenhausenu, kde byl vůz zkompletován a následně prověřen sérií testů obvyklých pro výstupní kontrolu výroby Porsche a kvality DB. Tento celý proces trval průměrně 18 dní, což je doba, která je pro dnešní automobilový průmysl, masírovaný Harbour Reportem a podobnými benchmárkovými materiály, naprosto nepředstavitelná, ale na druhou stranu se jednalo o prestižní projekt pro náročnou klientelu, takže vysoký podíl výslednému image spíš prospěl a pokud vůz prošel kvalitativní kontrolou DB „bez ztráty kytičky“, tak byl transportován do expedičního centra DB nebo do zákaznického centra DB, kde byl připraven k přímému odběru pro zákazníky, kteří využili této možnosti při objednání vozu. Tehdy toto převzetí zahrnovalo transport z letiště nebo nádraží, pohoštění, prohlídku závodu a následné předání vozu technikem DB s rozsáhlou instruktáží. Zajímavé je, že v současné době musíte za podobnou službu zaplatit (Porsche 583,10 EUR).

Vzhledem k malé plánované sérii a cílové skupině zákazníků se lidé od DB rozhodli pro použití nejmodernější dostupné techniky a aplikovali do vozu nový motor M119.974 V8 5.0L 32Vo výkonu 324 koňských sil, který byl prvním motorem s novým vstřikovacím systémem LH-Jetronic, který pracuje na principu tzv. „horkého drátu“, který reguluje průběh celého chodu motoru ve celém spektru otáček tzv. on-line. Funkce spalování je podpořena prvním nasazením variabilního časování ventilů prostřednictvím řízení vačkových hřídelí, které stejně jako celý motormanagement využívá komunikace mezi jednotlivými řídícími jednotkami přes sběrnici CAN, takže umí rychle přizpůsobit běh motoru každé situaci a flexibilně reagovat na změny všeho druhu. Rozdíl oproti předchozímu provedení 5.0L V8 16V z modelu W126 je zásadní a dynamika M119.974 je oproti předchůdci o několik generací dál. Maximum točivého momentu je 480 Nm. při XXXX otáčkách a křivka jeho průběhu je velmi plochá. Už od nejnižších otáček je vůz schopen bez jakéhokoliv zaváhání akcelerovat a když se motor dostane přes 3500 otáček/min, tak doprovodí dechberoucí akceleraci jemně tlumeným zvukovým doprovodem, který dává najevo skrytý potenciál velkého srdce tohoto kompaktního sedanu.
Zástavba motoru M119.974 si i přes relativně kompaktní provedení vyžádala několik úprav v motorovém prostoru W124. Hlavní změnou bylo přesunutí baterie do kufru a její místo zaujala klimatizovaná schránka pro hlavní řídicí jednotky motormanagementu. Umístění vysokokapacitní baterie na pravé straně kufru bylo z hlediska optimálního rozložení hmotnosti kompenzováno závažím na protilehlé straně. Díky těmto úpravám se těžiště vozu posunulo blíže k optimu a umožnilo brilantní jízdní vlastnosti, které byly dosud spíše výsadou sportovních automobilů.

Zvýšeným nárokům na dynamiku bylo přizpůsobeno i nastavení čtyřstupňové automatické převodovky, která rozhodně překvapí svojí odezvou jež není zrovna u převodovek s hydrodynamickým měničem obvyklá. V kombinaci se samosvorným diferenciálem (stálý převod 2,82:1) a protiprokluzovým systémem není problém přenést výkon motoru na vozovku a ani na silnici plné zatáček udržovat rychlostní průměr, který je i pro většinu dnešních vozů jen snem a díky excelentní práci a konstruktérů obou stuttgartských firem je to vše možné s pocitem absolutního bezpečí a obdivuhodného jízdního komfortu.

Kombinace všech těchto faktorů dává vozu schopnost akcelerovat z 0 na 100km/h za 5.9s a během několika dalších okamžiků dosáhnout maximální rychlosti 250km/h, kde ho zastaví konvenční omezovač. V tomto okamžiku se zřejmě příznivci značky Audi pousmějí, protože její konkurenční model V8 tento omezovač nemá, takže je schopen dosáhnout i přes tovární údaje rychlosti vyšší. Na druhou stranu ale tento vůz zrychluje z 0 na 100km/h za 10s, takže v případě konfrontace s 500E na dálnici bude Audi Mercedes hodně dlouho svou vyšší maximální rychlostí dojíždět.

Asi největší odlišností 500E/E500 od sériové W124 jsou její jízdní vlastnosti. Podvozek, sestavený experty DB a Porsche s maximálním využitím existujících podskupin v rámci všech modelových řas BD, je mistrovským dílem, které ve světě sériových sedanů nemá obdoby. Nápravy byly kompletně přepracovány z modelu R129 stejně jako brzdová soustava. První modely sice trpěly na slabší přední brzdy z 300E-24 o průměru 2XXmm, ale spousta majitelů tento problém vyřešila použití brzdového systému Porsche Turbo nebo odpovídajícím setem od některého z úpravců. Konstruktéři DB tento problém vyřešili až s faceliftem, kdy s modelovým rokem 1994 (nasazeno v polovině roku 1993) přišla aplikace předních brzd z R129 SL600 o průměru 3XXmm a problém byl vyřešen.

Další prospěšnou, ale bohužel spornou technickou novinkou bylo nasazení trakční kontroly zadních kol, která bohužel nešla běžným způsobem odstavit. Spousta zákazníků využila možnosti úpravců pro vypnutí tohoto systému. Toto snížení úrovně bezpečnosti firma DB připustila až v posledním roce výroby a systém se stejně automaticky zapíná, takže pro fandy „pálení“ pneumatik nebo řízených smyků nezbývá nic jiného než rozpojit okruh nebo koupit odpovídající modul od úpravců. Je s podivem, že zrovna umírněná elegance byla u tohoto modelu často terčem kritiky. Zvláště zákazníci z USA nebyli ochotni akceptovat jeho cenu při absenci ostřejších designových prvků. Marketing DB se k těmto reakcím stavěl přehlíživě a dobře udělal, protože cílová skupina pro tento model byla víc než specifická a odbyt byl samou podstatou vozu zaručen. Všemožná benchmarková srovnání světových motoristických periodik se sice snažila najít smysluplné konkurenty, ale stejně se člověk neubrání dojmu, že Audi 100 S4, BMW M5 E34, Jaguar XJR nebo již zmiňované Audi V8 nebyly přímými konkurenty, protože zákazníkovi nabízely naprosto odlišný pocit ze samotné jízdy.

První verze představená v roce 1990 s označením 500E byla stylizována v duchu modelové péče pro celou řadu W124 s odlišnými nárazníky, širšími blatníky, nižší světlou výškou a rozdílným rozložením hlavních sdružených světlometů, které umožňovaly skvělou funkci světelné houkačky díky ponechanému zapojení původních žárovek H4 v kombinaci s přídavnými dálkovými světly na standardním místě pro mlhovku (ta se přesunula do předního nárazníku). Narozdíl od vozů BMW, kde jsou H4 v hlavních světlometech zapojeny pouze na jednou vlákno, bylo 500E schopno rozsvítit všechny čtyři dálkové světlomety najednou a sjednat si respekt v levém pruhu německé dálnice i při velmi špatné viditelnosti. Zvláštní pozornost si také zaslouží speciální přední sedačky 500E/E500. Vypadají úplně stejně jako provedení Sportline, ale jejich vývoj měla na starosti světoznámá společnost Recaro, které se v konvenčním designu povedlo připravit dokonale tvarovaná sedadla, která plně vyhovovala charakteru vozu a podporovala jeho výjimečnost.

První model se do poloviny roku 1993 vyznačoval monumentální chromovanou maskou chladiče, která v kombinaci původních oranžových blikačů s novým předním nárazníkem s integrovaným spoilerem a mlhovkami dávala přední části vozu výraz bitevního křižníku připraveného k okamžitému útoku. V polovině roku 1993 došlo k faceliftu, který zahrnoval elegantní přepracování přední masky, která byla integrována do přední kapoty a odstranění ostrého přechodu u prostoru pro registrační známku v zadním víku s doplněním chromované lištičky.

Nový model byl mimo výše uvedených technických vymožeností uzpůsoben tehdejším emisním předpisům, takže se výkon motoru snížil na 320 koní, ale točivý moment zůstal nezměněn. Tato modelová péče měla spoustu dalších dopadů a proto je při výměnách dílů nutné postupovat podle VIN určitého vozu, aby nedošlo k nechtěnému pořízení dílu, který ve starším nebo novějším voze nebude správně fungovat.

Finální série posledních 500 kusů s názvem E500 Limited se od běžné produkce (pokud to v tomto případě tak vůbec lze nazývat) odlišovala použitím 2 barevných odstínu exteriéru, který byl v tomto případě kompletně proveden v pouze v jednom a ne v kombinaci, která byla pro řadu W124 běžná. Jednalo se o stříbrnou metalízu (Briliantsilber) a unikátní měňavou tmavou metalízu (009-Saphirschwarz), která byla nasazena pouze pro tento model. Vůz bylo jako jedinou W124 možné objednat se 17ti palcovými kovanými ráfky EVO 2 a pneumatikami 245/45R17, ale konzervativní zákazníci mohli zvolit také kované 16ti palcové ráfky ve standardním designu W124 s obutím v rozměru 225/55/R16. Další markantní změnou oproti sérii bylo provedení interiéru, který byl dodáván v unikátních kombinacích standardního koženého potahu Sportline se středovými plochami sedadel, inzerty dveří, volantem a hlavicí voliče automatické převodovky potažených jemnou povrchově barvenou kůží od již neexistující firmy Roser s geometrickými vzory v šedém, zeleném a vínovém provedení. Celou atmosféru interiéru dotvářelo výjimečné vykládání tmavým zelenočerným dřevem, které skvěle doplňovalo exkluzivitu tohoto provedení.

Během výroby 500E/E500 se i přes její kvality otevřel prostor pro renomované úpravce, kteří byli dostatečně solventním zákazníkům schopni nabídnout ještě výkonnější a luxusnější vozy, které lépe splňovaly jejich představy. Idea firmy AMG byla na počátku existence 500E/E500, ale do sloučení s DB používala ke svým úpravám výhradně standardní provedení W124. Po sloučení obou společností (odkup podílu společnosti od Hanse-Wernera Aufrechta) bylo možné objednat v katalogu kompletní optický paket, zvýšení výkonu motoru (zdvihový objem 6.0L 381 koní) včetně úpravy podvozku, brzd, výfukového systému a diferenciálu pro E500. Některé z těchto vozů byly dodány přímo a některé byly upraveny dodatečně. 12 kusů finální série Limited bylo upraveno na E60 Limited a za cca. 200.000 DEM dodáno zákazníkům. Existují informace o nedokončeném projektu s motorem M120 V12 v karoserii kombi, ale tento vůz byl dokončen až mimo AMG a firma se k němu nehlásí. Momentálně je ve vlastnictví jednou německého dealera DB.

Úpravce Brabus z Bottropu připravil pro 500E/E500 zvýšení zdvihového objemu válců na 6.0L (405 koní) a 6.5L (450 koní).

Tato velmi vzácná úprava zahrnovala kompletní přizpůsobení podvozku, brzd, výfukového systému a dalších komponent, protože byla homologována jako celek. Třešinkou na dortu byla unikátní zástavba motoru M120 V12 se zvýšeným zdvihovým objemem válců na 6.9L (509 koní) a 7.3L (530 koní). Rozsah této úpravy byl naprosto zásadní a cena 455.000 DEM tomu odpovídala, takže existuje maximálně 5 kusů v Japonsku, Švýcarsku a Německu.

V USA se do úpravy 500E/E500 pustila firma Renntech, kterou založil Raymond Feyhl, který dříve pracoval pro AMG.

Mimo zvýšení výkonu motoru (6.0L 406-450 koní) stojí za zmínku zakázková manuální šestistupňová převodovka ZF, která byla navržena přesně pro tento vůz.

Mimo dodání kompresoru od firem jako Albrex se další úpravci omezili na stylistické úpravy zevnějšku a nahrazení nebo rozšíření potahů interiéru s použitím různých materiálů.

V roce 1994 se nadobro uzavřela kapitola historie W124 500E/E500 a nejsilnější provedení nástupnické W210 byla vyráběna přímo ve výrobním toku linek v Sindelfingenu. Doba se změnila a některé věci se už nikdy nevrátí, ale kult Mercedesu 500E/E500 bude díky všem okolnostem navždy zapsán do historie automobilového průmyslu jako kult s titulem „Kick Down“.

Technické informace

Napsal uživatel z E500.cz Ruda.

Začněme od toho nejdůležitějšího, od motoru. V 500 E se jednalo o zbrusu nový vidlicový osmiválec řady M119. Byl určen také pro „žehličku“ R129 a „mamuta“ W140, model 500 SE/SEL. Do W124 byl nyní posazen tento nový osmiválcový motor s elektronickým startem, kontrolní jednotkou (CAN – Control Area Network) pro sledování, vyhodnocování s následným předáním dat řídící jednotce a vícebodovým vstřikováním. Výkon motoru byl 326 PS při 5700 ot./min., ale s faceliftem v polovině roku 1993 přišla redukce na 320 koní kvůli novým emisním předpisům.

Motor M119.974 byl vybaven ventilovým rozvodem DOHC zvlášť pro každou řadu válců. Obě řady válců tak měly samostatný režim proměnlivého časování. Poprvé byl také použit motormanagement komunikující mezi všemi řídícími jednotkami přes sběrnici CAN-Bus. Celý blok motoru a hlavy válců byly vyrobeny ze speciální hliníkové slitiny a těsnící kroužky byly vyrobené ze směsi krystalů silikonu. Zatímco motor v 500 SL měl vstřikování Bosch KE-Jetronic, 500 E používalo Bosch LH-Jetronic. Přes téměř shodný výkon mělo 500 SL o 30 Nm nižší kroutící moment (450 Nm) než 500 E (480 Nm). Tento brutální kroutící moment dosahoval motor už při 3900 ot./min. Zvýšený kroutící moment 500 E byl způsoben především vyspělejším vstřikováním a oproti 500 SL novou palivovou soustavu. Sériové vozy W124 500 E vykazovaly oproti R129 500 SL i 600 SL lepší akceleraci z 0-100 km/h. A to i přes fakt, že 500 SL je oproti 500 E dokonce o 34 kg lehčí – i přes vyrovnávací závaží umístěné v kufru od Porsche.

Oříškem bylo vtěsnání hadic přívodu vzduchu do filtru, které musely být u V8 motoru samozřejmě po obou stranách chladiče. Ty jej pak doslova objímaly. Po vtěsnání této mohutné jednotky do vozu zbylo pod kapotou tak málo místa, že baterie musela být přestěhována do kufru. Spolu s ní byly do kufru umístěny i dvě závaží o celkové hmotnosti 80 Kg a napomáhaly tak k ideálnímu rozložení váhy a zachování neutrality vozu. Pro přenos ohromného výkonu byl celý podvozek vyztužen a tunel skrývající silnější náhonovou tyč ke kardanu byl oproti původní W124 300 E rozšířen. Vůz byl vybaven samočinnou čtyřstupňovou převodovkou z 500 SL ale s delším krokem a automatickou uzávěrou diferenciálu. Vůz byl dále vybaven kontrolou trakce, která však nebyla v pohotovosti při zařazeném I. rychlostním stupni. Ten byl ale zablokovaný mechanickým zámkem a k I. stupni se bylo možné dostat jen pohybem přes stupeň B směrem k D. Během jízdy nebylo možné kontrolu trakce vyřadit z provozu. Automobilka vyslyšela přání zákazníků a od roku 1994 se přes stisk tlačítka po varování kontrola trakce automaticky vypínala při razantní jízdě. Automobilka pak na přání vyřadila zámek i ve vozech před r.v. 1994. Milovníci spálených pneumatik nebo jízdu do zatáčky dveřmi napřed si jistě přišli na své.

Vůz prošel u inženýrů DB s notným přispěním konzultantů od Porsche rozsáhlou odtučňovací kůrou. Obrovský kus práce na výsledných jízdních parametrech prodělal samozřejmě celý podvozek i jeho znamenité odladění od Porsche. Světlá výška 500 E byla snížena o dalších 25 mm oproti 300 E. V 500 E nemohly být použity totožné prvky ani ze součástí systému z 500 SL, musely být navíc zesíleny, například jako řídící tyč. Absolutní jízdní komfort zajišťovala hydraulicky stavěná odezva pérování přední nápravy i regulace světlé výšky (NIVO), které byly ve standardní výbavě.

Brzdové ústrojí bylo vybaveno pokročilou generací ABS s vylepšeným chlazením a používalo masivní 11,8″ přední kotouče (R129 500 SL) a 10,9″ zadní kotouče (C/A124 300 CE). Širší kola 225/55 byly obuté na 16″ osmipaprskové hliníkové disky a vyžadovaly rozšířené blatníky, stopa pak byla oproti standardní W124 širší vepředu o 37 mm, o 38 mm vzadu. Někteří zákazníci považovali přední brzdy za nedostatečné a proto často sáhli k alternativě od Porsche nebo jiných dodavatelů silnějších brzdových kitů. Továrna vyslyšela tyto požadavky až s faceliftem v polovině roku 1993, kdy byly přední brzdy nahrazeny silnějšími z modelu R129 SL600.

Technologie odpružení i zavěšení podvozku jsou kapitolami samy pro sebe. Tato pokroková technologie měla být výrobcem používána minimálně do r. 2005. Díky hydropneumatickému systému vůz nedokáže ani přes jeden most nápravy ztratit kontakt s vozovkou. Každý most nápravy je nezávisle dělený a je vyhodnocovaný systémem s kontrolou extrémní polohy, zadní náprava je navíc monitorována systémem s automatickou kontrolou sbíhavosti. Díky speciálním kratším a tvrdším pružinám s plastickými tlumiči, vepředu s plynovou náplní a vlastními vnitřně vinutými pružinami stírá dodnes 500 E rozdíl mezi limuzínou a sportovním vozem. Přední i zadní náprava se tak vykazovala s daleko tvrdší odezvou, a to i díky převzatým zkušenostem zavěšení mostů náprav z 500 a 600 SL.

Zkušenosti

Jak to viděl Martin Vaculík

Neporazitelná stíhačka

Publikováno se souhlasem Martina Vaculíka a webových stránek E500.cz. Za možnost publikovat na našich stránkách MBCC tyto informace děkujeme!

Osmiválec implatnovaný pod kapotu sedanu řady W124 tvoří až bizarní protiváhu plazivým taxikářským dieselům základních verzí. Obrovské kouzlo desetitisícové série sedanů označených 500E či E500 však pochopíte až při hlubším zkoumání – transplantace srdce totiž nebyla zdaleka jedinou úpravou, jenž etalon nudy a kvality při své přeměně na silniční stíhačku prodělal.

Mercedes W124 se vyráběl v letech 1984 až 1996, při poslední modernizaci v roce 1993 poprvé použil písmeno „E“ přesunuté před označení motorizace, stal se tak první třídou E, jak jí nazýváme dnes. Ač technicky šlo o velice pokrokový model, tak klasické celkové pojetí a komfortní ladění našlo kladnou odezvu zejména u konzervativních zákazníků, kteří si z modelové nabídky volili motory podle svého gusta. Průměrnému kupujícímu mercedesu bývalo tehdy skoro šedesát let a o jízdní či technické excesy moc nestál, spíše jej zajímal bezproblémový provoz až do smrti či snadné ovládání, takže na zádi se často skvělo označení 200D (E200 diesel) ukazující na 55 kW atmosférický čtyřválec. Myslím, že chlapec v oktávce s křídlem, který se rozhodl dívce vedle ukázat, jak že to načipované TDI jede, doufal právě v tuto motorizaci černé W124, o které píšu tento test. No snadný boj, neboť ani 250D, 300D, 200E, 230E či 260E nebyli žádnými sprintery.

Jen M5 mu stačí

Byl to takový ten osmnáctiletý nevyježděný rybízek s kšiltem dozadu, na kterého se ani nelze zlobit, že nemá základní povědomí o autech, která už samotnou svojí existencí popostrčila vývoj dopředu. Kdyby Mercedes-Benz kdysi v modelu E500 nespojil dynamiku sporťáku s dílenským zpracováním a výbavou luxusních limuzín, možná bychom se dnes nevozili takovými úžasnými stroji, jako je třeba BMW 550i. Je zajímavé, že pětilitrové osmiválce obou značek za těch šestnáct let v dynamice nedospěly o mnoho dále než E500. Již to dokázalo z klidu na 100 km/h zrychlit za 5,9 s, BMW (nepočítáme-li ulimativní M5) to umí lépe až od minulého roku (550i za 5,5 s), samotný mercedes dnes z 5,5 litrového objemu v současné E500 vyždíme stovku za 5,3 s. Když prozradím ještě výkon stodvacetčtyřky na smímcích (240 kW), tak vám je asi jasné, že chlapec v octavii nemohl uspět, i kdyby si z čipů na řídicí jednotce vybudoval menší eifelovku. Mohu se jen dohadovat, jakými siláckými žvásty krmil slepičku vedle když vytočil jedničku, přepočítal zuby a zařadil dvojku, zatímco já jsem vedle něj černou limuzínu zvolna posouval lechtáním plynu. Umím si však živě představit to zaražené ticho, když jsem po pár vteřinách prošlápl plyn k podlaze, automat tam nekompromistně vrazil jedničku, osmiválec zlobně zahučel a katapultovat osmnáct metráků poctivé oceli vpřed. Není to ostuda oktávky, ale mladíka, který neví, že když má W124 nápadně rozšířené blatníky a celá vůbec sedí neobvykle nízko, tak to není žádný taxík, ale titán, před kterým se musí sklonit každý, kdo zrovna nesedí třeba v aktuálním provedení BMW M5.

Mercedes s Porsche křížený

Počkej v zatáčkách, možná zaznělo po chvíli do ticha uvnitř oktávky, i když z tempa, jakým se „pětikule“ vzdalovala, muselo mu být jasné, že jí dnes vidí určitě naposledy. Nicméně je to docela správná připomínka, protože vrcholné verze limuzín obecně trpí nadváhou, která v zatáčkách umožňuje i mnohem slabším soupeřům držet s nimi krok. Navíc Mercedes-Benz W124 byl při vší (ze strany recenzenta ojetin téměř bezmezné) úctě k němu všechno, jen ne sportovní. Jeho podvozek sice svojí konstrukcí již před dvaadvaceti lety určil současné standardy luxusních vozů, ale volant obludného průměru, šnekové řízení tvořící antonymum komunikativnosti a strmosti to vše prostě s blazeovaným úšklebkem nechávalo sportovní blbnutí ostatním. Ale E500 je mercedes křížený s porsche.

Jeho úpravy zacházejí daleko dále, než bývá u vrcholných motorizací obvyklé, od nejrychlejších šestiválcových W124 E320 liší se asi tolik, jako BMW M3 od 320i. Porsche, jenž se kdysi zavázalo ve svém závodě v Zuffenhauseunu ručně s nejvybranější německou precizností smontovat denně 12 až 16 mercedesů E500 (za pět let celkem 10 479 kusů), totiž dostalo na starosti i jeho vývoj. Jeho inženýři tělnatou limuzínu prohnali odtučňovací kůrou, vyztužili středový tunel, hnací hřídel, upravili závěsy kol v zájmu rozšíření stopy zhruba o čtyři centimetry. Akumulátor přesunuli z motorového prostoru dozadu, na protilehlou stranu umístili vyvažovací závaží. Tím dostala zadní náprava potřebnou trakci a rozložení hmotnosti se přiblížilo ideálnímu (53:47). Z mnoha dalších změn stojí za zmínku strmější řízení použité z „žehličky“ SL500 navazující na překvapivě malý volant s tlustým věncem. Úprav je bezpočet, ale jedno mají společné: Zůstávají neuvěřitelně nenápadné a nejen nezkušený mladík v octavii, ale i mnoho dalších naprosto nemá šanci odhadnout, co za vlka v rouše beránčím je tento E500. Já to dobře vím, modlil jsem se k němu už na základní škole, ale až nyní jsem z milosti pražských M3000 dostal možnost si jej na vlastní kůži vyzkoušet.

Výbušný osmiválec

Navyklý na dnešní emisní motory, které po důrazném pobídnutí plynu možná za čas tak trochu zaberou, jsem zvyklý šlapat na něj s předstihem. Mercedes E500 však naprosto na nic nečeká a v ten moment vyrazí vpřed, takže jsem hned za branou prodejce málem najel do fabie. Osmiválec se totiž točí bez setrvačníku (v jeho roli stačí oběžné kolo automatu), proto i jeho reakce je bleskurychlá.

Zajímavé je, že pokud sešlápnete třeba plný plyn, ale ne kick-down, tak se vozidlo rozjíždí na dvojku. Připomíná to start dopravního letadla, z nuly až na 108 km/h cítíte jen drtivý tah, žádné přeřazení. Jedničku automat zařadí jen když skutečně tvrdě skočíte na plyn a překonáte tlakový bod na konci jeho dráhy. A to pak kvílejí gumy a bliká kontrolka protiprokluzu. Ta byla svého času předmětem sporu, mezi stutgardtskými vyznavači bezpečnosti a zákazníky, kteří rozpumpováni vytím osmiválce chtěli pálit gumy. Protiprokluzový systém byl totiž nevypínatelný.

Zájemci o jízdu bokem se dočkali až v roce 1994, na poslední rok výroby skutečně bylo možné poslat všech 240 kW a 480 N.m na zadní kola bez jakýchkoliv omezení. Motor sám je dodnes velice moderní, celohliníkový, s plynule proměnným časováním sacích ventilů (v roce 1990!) a řídicí jednotkou komunikující prostřednictvím sběrnic CAN-Bus. A hlavně skutečně velmi silný s omamným zvukem. Zvenku se při sešlápnutí plného plynu ozývá takový hukot, jako když Mig 21 zapnul forsáž. Fascinující na svou dobu je i sladění motoru se čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Když jedete klidně, řadí plynule jak se na mercedes sluší a patří. Když však pořádně „zatopíte“ podřadí tak rasantně, až vám zakřupe v kloubech.

Pevný jako skála

Pevný jako skála, v krutu, ohybu i ve stopě. Tak nějak bych to co cítím při jízdě nazval. Model E500 skutečně jezdí úplně jinak, než ostatní verze řady W124. Terénní vlny nepohltí, ale zkopíruje. V tom je hlavní rozdíl, běžná W124 na nich v extrému i ztrácela kontakt s vozovkou. Drobné nerovnosti, všechny ty dlažební kostky, kanálové mříže a další, však stále žehlí s dokonalostí vlastní svým civilním sourozencům. Uvnitř nic ani nezavrže, po čtvrt miliónu km tohle auto jezdí jako nové. Ne nadarmo nejen já, ale i řada jiných lidí z oboru tvrdíme, že model W124 u mercedesu a E34 u BMW byly naprostými vrcholy kvality německého automobilového průmyslu po stránce zpracování, laků, materiálů uvnitř, mechanické odolnosti a celkové tuhosti. Dělat auta tak dobře i nadále, přišli by prestižní výrobci na buben. E500 posouvá úroveň neskutečné kvality ještě výše, třeba kovové obklady prahů, dřevěno-kožený volant, anatomické sedačky potažené perforovanou kůží, neskutečně hrající hi-fi systém, to vše se dožilo dneška nepoznamenáno čtrnácti lety jistě ne zcela lehkého života. Elektricky nastavitelné je uvnitř všechno včetně volantu a všechno to s tichým bzučením ladně chodí. Po zkušenosti s E500 jsem ještě více rozladěn dnešním přístupem výrobců, kteří dělají ze svých zákazníků neplacené zkušební jezdce vývojového oddělení. Když máme v redakci na dvoře čtyři nová auta, tak alespoň na jednom z nich vždy již něco nefunguje…

Maskuje rychlost

Osmiválec je hliníkový, rozložení hmotnosti takřka ideální, rozchod široký, těžiště nízké, tlumiče od Bilsteinu účinné: Této limuzíně nic nebrání vletět ochotně do zatáčky a taky že to k překvapení okolí i mne samého umí. A drží tak dobře, jak dobré na ní jsou pneumatiky. Díky dlouhému rozvoru se do smyku trhá plynule a žádné záludné ustřelení zádě nezná. Do zatáčky jsem párkrát vletěl pekelně rychle aniž bych chtěl. Ono totiž snad žádné auto z poloviny devadesátých let nemaskuje rychlost tak dobře, jako E500. Ta tuhost, absence vibrací i aerodynamického hluku a nekončící stabilita konejší řidiče ještě daleko za dvousetkilometrovou rychlostí. Bohužel rychlostnímu potenciálu automobilu ne zcela odpovídají brzdy, které byly převzaty z šestiválcových modelů. Změna v tomto přišla s modernizací v roce 1993, kdy model převzal brzdy z dvanáctiválcového SL 600. Znalci mercedesů v tuto chvíli jistě nadskočí, protože model na fotkách již přeci je autem po face-liftu, je to již třída E. Pravda však je taková, že byl vyroben v roce 1992 a na „éčko“ pouze přestavěn kompletní výměnou povrchových dílů přídě. Jistě, sluší mu to, ale je otázkou, zda ceně vozů produkovaných v omezených sériích se značným potenciálem historické hodnoty podobné úpravy spíše neškodí.

Charouz jej měl osm let

Mercedes-Benz W124 E500 je nevídanou kombinací rychlosti, komfortu a kvality. Jako nový byl neskutečně drahý, v roce 1990 stál u nás 2 443 600 Kč. Přesto jeho takřka ruční výroba s dvojnásobnými výstupními kontrolami byla na hranici rentability a značce přinesla spíše renomé, nežli zisk. Jistě, i poté vznikala výjimečná auta (u mercedesu již pod taktovkou AMG), ale na těch už je potenciál obvykle vidět daleko více, než na testovaném taxíku, chybí jim proto moment překvapení a o dílenském zpracování, které již nikdy poté nebylo lepší, už jsme mluvili. Neskutečnou zdařilost modelu potvrdil v minulosti i kontroverzní český podnikatel Antonín Charouz, který v roce 1994 zakoupil vrcholný model E500 Limited vyrobený v omezené sérii 500 kusů. Ač se svojí ekonomickou silou jistě mohl střídat auta jako ponožky, tak s ním jezdil dlouhých osm let.

majitel brožur – gerrit den hollander

galerie brožur a letáků vozu W124

Zde se můžete podívat na některé originál brožury, které byly vydány k tomuto nádhernému vozu.

Letáky nelze stahovat a ani jinak kopírovat! Jsou majetkem autora stránek oudemercedesbrochures.nl