Stíhač Porsche

Léto 1968, někde v Německu, usedlý sedan Mercedes S se objeví ve vnitřním zpětném zrcátku. Ve zpětném zrcátku patřícím Porsche 911S .. .tolik plynu… a on stále zůstává… využívaje krátké rovinky a za doprovodu rázného barytonu se dostává před hbitý sportovní vůz. Myslíte, že to není nic nového? Ale je. Scény jako tato se ale budou množit a jezdci Porsche, a i jiných sportovních vozů budou po večerech vyprávět jak je někde dostal usedlý sedan ze Stuttgartu.



To se totiž první Mercedesy 300 SEL 6,3 dostaly do rukou zákazníků. Daimler-Benz představil v březnu 1968 top model třídy S a na Ženevském autosalonu vyvolal velký ohlas. Nadšení novinářů vycházelo také z tiché radosti z toho, že Daimler-Benz nyní udělal to, o čem dávno snili příznivci výkonu. Ano, ten rázný baryton dával jasně vědět odkud se výkon vzal! Mohutný motor V8 o objemu 6,3L z reprezentativního Mercedesu 600 byl usazen do 300 SEL. A nikoliv bez důvodu. Zákazníci Mercedesu jsou hýčkáni spíše komfortem a kvalitou než výkonem, jak konstatoval lakonicky Manfred Jantke v časopise Auto Motor a Sport v roce l967. Nyní přišel důkaz, že s dobrým výběrem ze stavebnice, kterou Daimler-Benz již tenkrát měl, lze nabídnout i radost ze sportovní jízdy. A to navíc na horním konci výrobního programu.



Dárce srdce byl představen v roce1963 na IAA ve Frankfurtu. V podobě sedanu 600 uvedl koncern na trh opět „velký“ Mercedes. O jeho pohyb se staral první civilní vidlicový osmiválcový agregát v historii firmy. Symbolické označení M 100 patřilo 6332 ccm zakletým do podoby V8 s výkonem 250 koní, dosahovaným při 4000 ot/min. Ještě i dnes masivní kroutící moment 500Nm ve 2800 ot/min doplňuje strohou řečí čísel charakteristiku motoru. Nižší litrový výkon 39,7 PS byl zřejmý důkaz toho, že špičkový výkon 250 koní nebyl zaplacen zbytečně vysokootáčkovou charakteristikou agregátu. Na evropský trh, který si po válce odvykl od velkých zdvihových objemů, působil motor M 100 jako z jiného světa. Konstrukčně reprezentoval aktuální stav techniky. Blok pro V8 s úhlem odklonu válců 90 stupňů byl odlit ze šedé litiny. Od hliníku se po zkušenostech s třílitrovým motorem upustilo. Motor s rozvodem OHC měl klikový hřídel uložen tradičně v pěti ložiskách. O přípravu směsi se staralo spolehlivé mechanické vstřikování paliva Bosch. Zde v působivém osmipístovém provedení, vstřikovací trysky dávkovaly benzín do sacího traktu nad sací ventily. Systém s termostatickou startovací a tepelnou automatikou sledoval teplotu chladící vody, tlak vzduchu, polohu plynového pedálu a počet otáček motoru. Jakékoliv další experimenty v systému přípravy směsi postrádaly díky gigantickému zdvihovému objemu smysl. Ten řešil s přehledem všechny problémy ohledně charakteristiky motoru a nenutil konstruktéry šahat až na dno jeho schopností.



Příjemce nebyl úplně novou konstrukcí. Na IAA v roce 1965 v řadě stojící modely nové třídy S s označením W108/109 udělaly dojem především svou neskonalou elegancí, pocházející z pera hlavního stylisty Paula Bracqa. Ve skutečnosti byla modernější právě pouze jejich optika. Pod plechem se nacházela více či méně rozvíjená technika předchozích křídlatých modelů. Nárokům na vedoucí pozici třídy S to nevadilo, až na drobné problémy byly novinky přijaty zákazníky i tiskem dobře. Nabídka začínala karburátorovým modelem 250S. Špičkový model 300 SEL (W109), podědil třílitrový hliníkový motor předchůdce i s jeho netradiční konstrukci hlavy válců. Později byl přechodně nahrazen posíleným šestiválcem 2,8 litru. K závěru produkce byl nahrazen zcela novým osmiválcovým motorem o objemu 3,5L (později i 4,5L), zamýšleným původně pro nástupce, řadu W 116.

Historie tohohle výjimečného automobilu se začala psát díky Erichovi Waxenbergerovi v roce 1967. Jeho vývojovému týmu se dostala do rukou „nadbytečná“ syrová karosérie 300 SE kupé. Skrsla myšlenka: „do té by možná bylo možné umístit motor M 100 z mercedesu 600“... Pan Waxenberger byl totiž vskutku vášnivý řidič! Operace byla milimetrovou prací: blok motoru s převodovkou o váze dobrých 400 kg pasoval velice těsně do motorového prostoru menšího vozu třídy S. Prototypové kupé mělo ještě pětistupňovou mechanickou převodovku ZF, která díky spojce ze sortimentu nákladních vozidel bezvadně zvládala kroutící moment agregátu. Teprve po absolvování kompletního testovacího programu, včetně trvalého chodu na Sahaře, ke spokojenosti svých konstruktérů, se o projektu dozvědělo vedení. Zde převládala skepse, odhadovaný odbytový potenciál asi 50 vozů ročně nevypadal přesvědčivě. Po dlouhých diskusích dostal Waxenberger nakonec „zelenou“ a další potřebné vozy pro testování a pokusy (kupodivu opět kupé). Rozhodnutí skutečně nabídnout 6.3 bylo rovněž podpořeno tím, že výroba motorů V8 nebyla vytížena. A to byl další argument podporující tenhle experiment!



Než se obrovský motor V8 dostal do sériových sedanů bylo nutné ještě vykonat mnoho práce. Karoserie původní W 109 doznala zejména v přední části značných změn, od posílení nosných částí až po ručně zvětšovaný tunel pro kardan pod vozem. Po ukončení vývojových prací se rozchod kol prodloužil o téměř neznatelných ale rozhodujících 15 milimetrů. Čtyřstupňová automatická převodovka byla použita z modelu 600. Dlouhým převodem diferenciálu (1:2,85) se dařilo zdaleka ne jemnou sílu velkého motoru přenést bezpečně na silnici. Dynamickou jízdu 6,3 přesto často doprovázelo ostré hvízdaní zadních kol, problém řešil od ledna 1969 sériově dodávaný samosvorný diferenciál. Brzdy s vnitřně větranými kotouči a posilovačem konečně umožňovaly vůz bez obav rozjet. Zadní větrané brzdové kotouče se ale již v říjnu 1969 staly obětí unifikace a v tichosti zmizely. Brzdový systém byl přesto velkoryse dimenzován, na limit se dostával až při skutečně ostré jízdě. Také motor měl při velkém zatížení problémy s teplotou, rozměrný chladič v horkém počasí musel často podporovat větrák. Zákazník dostal 6,3 výlučně na pneumatikách o rozměru 195/70 VR 14, později 205/70 VR 14 obutých na klasických litých kolech. Dodávaly je Dunlop a Michelin.



Opticky se vůz lišil pouze v detailech od „obyčejné“ 300 SEL, která už sama o sobě byla všechno jiné než obyčejná. Místo hodin přímo uprostřed sdruženého přístroje obýval malý otáčkoměr, hodiny se ocitly vedle levého výdechu klimatizace. Tachometr až do 240 km/h přišel ale vhod všem modelům. Od května 1969 mohlo být na přání ze zadní části odstraněno označení modelu. Výrazně vůz odlišovaly halogenové světlomety se dvěma nad sebou uspořádanými jednotkami pro dálková a potkávací světla. Sériové doplňkové mlhové světlomety vytvářely „šestilitrový“ vzhled, ten garantoval prestiž a dával jasně najevo já jsem víc. Toto osvětlení bylo na základě velké poptávky již od ledna 1969 k dispozici i pro méně výkonné modely, s větším odbytem. Ty degradovaly k velké nelibosti zákazníků 6,3 jeden z projevů jejich výjimečnosti. Jízdní výkony ale hovořily jasnou řečí. Přes pohotovostní hmotnost prázdného vozu 1780 kg udělal silný Mercedes 100km/h podle dobových měření od 6,4 do 7,4 vteřin a dosahoval bez potíží maximální rychlost přes 220 km/h. To stačilo k tomu, aby se již zmíněný Porsche 911 S (0-100 km za 7,6 sekund, max. 222 km/h) musel podívat konečně jednou Mercedesu na záda.